La ville de Lyon occupe dans les espaces français et européen actuels une position majeure, qu’il est possible de qualifier de situation “capitale”, et ce au double sens du terme : l’agglomération du “Grand Lyon” (nouveau nom d’usage de la COURLY ou communauté urbaine de Lyon créée en 1969) constitue en effet une place géographique, économique et culturelle aussi incontournable que primordiale. Si le contournement difficile de la ville, symbolisé par les célèbres embouteillages du tunnel de Fourvière fait encore parler de lui au moment des grands départs estivaux, il est certain que le déploiement de la grande rocade orientale (A46 et A432) marque l’ampleur de ce qui est en train devenir une véritable mégalopole, étendue sur plus de 520 km2, alors même que la population ne cesse de croître. Depuis 1999, le nombre d’habitants a augmenté de plus de 8 % (contre moins de 5 % en France), au point d’atteindre aujourd’hui 1,3 millions d’habitants.

Lyon n’est pas seulement une étape obligatoire entre France du Nord et du Sud, longtemps représentée par la ligne ferroviaire du PLM, elle est un carrefour historique entre le façade occidentale de l’Europe et sa colonne vertébrale alpine, citadelle montagneuse, qui, de l’Est à l’Ouest, commande la jonction et la séparation entre les grands bassins politiques et économiques. Le carrefour est depuis l’époque romaine matérialisé par la “confluence” entre la Saône, qui, vers le Nord rejoint la Bourgogne et au-delà le monde rhénan, et le Rhône, qui, vers l’Est, constitue la gouttière alpine. Il serait toutefois une erreur de considérer que les abords des fleuves, marécageux et inhospitaliers, furent les lieux privilégiés de développement de la ville. Le site premier de la cité, fondée en 43 avant notre ère par Lucius M. Plancus en tant que capitale de la Gaule romaine, est bien davantage le promontoire de Fourvière que la confluence elle-même ; on peut considérer que l’actuel projet de “Lyon confluence”, déployé en arrière de la gare Perrache sur 150 hectares marque l’achèvement d’une conquête par la ville de sa propre centralité. Reste donc à comprendre comment la “capitalisation” bien réelle de la ville contemporaine est le produit d’une histoire sinueuse et non linéaire, lisible au travers de l’urbanisme actuel et produit d’une longue extraterritorialité au sein de l’espace français.

“Cette ville appartient déjà au Nord. C’est un centre du Midi, qui n’est point méridional, et dont le Midi ne veut pas” : l’historien Jules Michelet résumait ainsi au début du XIXe siècle la situation paradoxale de Lyon en tant que ville-capitale. Si la Lugdunum romaine fut bien une capitale au sens propre, elle fut surtout un carrefour routier, point cardinal de départ des grandes via romaines qui allait assurer l’unification d’un espace gaulois qui ne coïncide alors pas avec l’actuel espace français. La cité romaine s’est en fait déployée autour et au pied du sanctuaire fédéral des trois Gaules et des soixante tribus soumises par Rome. En somme, la Lyon Romaine était alors une capitale politique, à l’image de Washington. Cette situation de « tête de pont » fut entièrement remise en cause par la réorganisation de l’espace politique de l’Europe au Moyen Âge. Seule la « primatie » du siège épiscopal de Lyon subsistait comme une dignité honorifique rappelant le caractère ancien de la christianisation.

Car à partir du IX^e siècle au plus tard, la situation géographique de Lyon s’inverse : de centre elle devient ville-frontière, le long d’une ligne Saône/Rhône, qui sépare ce qui va devenir le royaume de France à l’Ouest, et ce qui est bientôt le Saint Empire romain germanique à l’Est. Ainsi jusqu’en 1300, Lyon n’appartient pas à la France : elle est donc une sorte de port-franc. C’est cette situation extraterritoriale, entre Flandre et Italie, qui va commander l’essor de ses fonctions commerciales et sa position de marché international, consacré par une série de privilèges octroyés au milieu du XV^e siècle. Lyon devient alors une capitale industrielle, en développant notamment le tissage de la soie, activité qui débouche au XIX^e siècle sur une double spécialisation dans l’industrie chimique et dans le domaine de la mécanique (usines Berliet).

C’est donc en tant que point de transit des marchandises que Lyon est progressivement susceptible d’incarner une identité centrale, fondée sur la synthèse entre divers produits. Capitale des transports, Lyon est comme une immense place de triage des produits, qui culmine au total dans l’art culinaire qui se développe à partir du XVIII^e siècle. La centralité gastronomique est donc le précipité presque chimique d’une place de marché cosmopolite, susceptible aujourd’hui d’être, bien davantage que Paris, une des principales capitales de l’Europe en construction.